Проект «Измаил»

WERWER · Jul 18, 2006

Правительственным распоряжением от 23 октября 1907 г. Совет министров объявил «Положение о составе и подразделении флота», согласно которому «оперативно-способная эскадра» русского флота должна состоять из восьми линейных кораблей, четырех броненосных, девяти легких крейсеров и 36 эскадренных миноносцев. Задача создания такой эскадры выдвигалась как первоочередная в разработанном Морским генеральным штабом проекте «Программы развития морских вооруженных сил России на 1909—1919 гг.». В эскадренном бою броненосным крейсерам отводилась роль свободно маневрирующей силы, способной осуществлять «глубокую разведку» и «охват головы» эскадры противника — тактический прием, извлеченный из опыта русско-японской войны.

15 мая 1910 г. морской министр С. А. Воеводский утвердил составленные МГШ «Задания для выработки элементов для проектирования броненосных крейсеров», определявшие их назначение, а также желательные направления развития тактико-технических элементов. Выдвигались требования «одновидности» с линейными кораблями типа Петропавловск.

В мае 1910 г. Морской технический комитет приступил к разработке «элементов для проектирования броненосных крейсеров». Первые прикидки показали, что при минимальном вооружении (восемь 305-мм орудий) водоизмещение кораблей составит 28000 т, главные размерения 204 х 27 х 8,8 м, заданная скорость (28 уз) потребует форсировки котлов и мощности турбин 80 000 л. с. (удельная масса энергетической установки 67 кг/л. с.). С увеличением калибра и числа орудий размеры крейсера значительно увеличивались. Некоторые пункты задания оказались вообще невыполнимыми, поэтому 24 декабря 1910 г. они были скорректированы в сторону снижения: район плавания уменьшен вдвое, угол возвышения орудий - до 25°.

13 июня 1911 г. И. К. Григорович утвердил уточненное «Задание на проектирование броненосных крейсеров для Балтийского моря»; окончательно устанавливалась скорость полного хода — 26,5 уз, при которой нормальный запас топлива рассчитывался на 24, а полный — на 72 ч плавания. В соответствии с этим заданием специалисты МТК разработали «Технические условия для проектирования броненосных крейсеров...» по корпусу, артиллерии, минной части, электротехнике и механизмам, согласованные с МГШ и одобренные 9 августа 1711 г. Пункты задания на проектирование конкретизировались. Кроме того, технические условия содержали вместе с тем и ряд новых положений: определялись, например, нормативные показатели для расчетов общей продольной прочности корпуса, допустимые пределы начальной поперечной метацентрической высоты (1,7—2,1 м), производительность водоотливных гидротурбин; по электротехнике предусматривалась установка четырех турбогенераторов трехфазного тока (напряжение 225 В, мощность по 320 кВт) и четырёх дизель генераторов (по 165 кВт); по части артиллерии уточнялись горизонтальные углы обстрела, требования к хранению и системам подачи боеприпасов, максимально допустимой температуре в погребах (25 °С); артиллерийское вооружение дополнялось четырьмя 47-мм салютными пушками, таким же количеством пулеметов и шестью 100-мм учебными стволами.

Технические условия для проектирования механизмов и котлов давали заводам довольно широкий выбор типов турбин и вариантов их размещения; скорость экономического хода устанавливалась 14 уз, мощность турбин заднего хода рассчитывалась из условия остановки корабля с полного переднего на расстоянии шести длин корпуса. Котлы рекомендовались водотрубные, треугольного типа, системы Ярроу «модели английского адмиралтейства, с последними усовершенствованиями»; однако допускалось использование других систем, предусматривавших одновременное сжигание угля и нефти (смешанное отопление). Оговаривались и условия обеспечения полной скорости — работа 3/4 всех котлов при напряжении поверхности нагрева не более 200 кг угля на 1 м2 колосниковой решетки в час или эквивалентного количества нефти, по условиям живучести следовало иметь не менее четырех независимых групп котлов. Впервые выдвигался фактор взаимозаменяемости однотипных главных и вспомогательных механизмов, валов, гребных винтов, фланцев труб и арматуры, что требовало их изготовления по шаблонам и калибрам; порядок проведения испытаний механизмов и котлов также определялся заранее.

26 августа 1911 г. Морское министерство разослало шести русским и семнадцати наиболее известным иностранным судостроительным предприятиям предложения о представлении на конкурс через шесть недель эскизных проектов броненосных крейсеров согласно прилагавшимся требованиям» по просьбе некоторых участников этот срок продлили до 7 ноября. Первыми отозвались семь заводов — Балтийский, Адмиралтейский, Путиловский, германский «Вулкан» (соответственно шесть, семь, девять, два варианта), а также три английские фирмы («Джон Браун», «Виккерс» и «Бэрдмор»), проекты которых подробно не рассматривались, так как не отвечали тем или иным требованиям. Принятые к рассмотрению проекты отличались большим разнообразием как по вооружению и бронированию, так и энергетическим установкам: 305- и 356-мм артиллерия главного калибра, три - четыре трехорудийные башни, двадцать - двадцать четыре 130-мм орудия, от пятнадцати до сорока восьми котлов, два - четыре гребных вала.

В ходе обсуждения проектов представители МГШ решительно отклоняли варианты с линейно-возвышенным расположением башен, считая сосредоточение главной артиллерии в оконечностях недостатком с точки зрения ее живучести. Предпочтительнее оказался вариант № 6 Адмиралтейского завода с тремя трехорудийными башнями, наиболее отвечавший всем требованиям. В ходе конкурса появилась заманчивая перспектива добавить четвертую башню, чтобы получить корабль с двенадцатью 356-мм орудиями, самыми мощными по тем временам. Эта идея получила горячую поддержку артиллерийского отдела ГУК, но ее осуществление вело к удорожанию постройки. Между тем, «Закон об определении стоимости постройки судов военного флота», утвержденный 23 июня 1912 г., строго фиксировал средства, отпущенные на реализацию «Программы усиленного судостроения Балтийского флота в 1912—1916 гг.». На постройку четырех броненосных крейсеров выделялось немногим более 182 млн. руб., требовать большего И. К. Григорович уже не мог, поэтому на заседании Государственной думы 6 мая 1912 г. он обещал, что «... в течение пяти лет никаких дополнительных требований со стороны Морского министерства предъявлено не будет».

Увлекшись идеей «четырехбашепного» проекта, МГШ поддержал предложенный Путиловским заводом в мае 1912 г. «вариант XVII проекта 707», разработанный германской фирмой «Блом унд Фосс». Однако 12 мая Технический совет ГУК отклонил его, как не отвечавший основным требованиям русского судостроения по корпусной и механической части. Совет постановил поручить окончательную разработку эскизного проекта Адмиралтейскому и Балтийскому заводам, хотя победу в конкурсе одержал первый из них. Следствием такого решения явилась острая конкурентная борьба, в которой каждый завод представлял очередной вариант чем-то лучший другого, в результате чего сроки начала постройки кораблей все отодвигались.

4 июля 1912 г. Технический совет ГУК рассмотрел трехбашенные проекты обоих заводов, а 6 июля и четырехбашенные. На следующий день морской министр по докладу начальника ГУК контр-адмирала П. П. Муравьева принял решение о дальнейшей разработке Адмиралтейским и Балтийским заводами четырехбашенного варианта, но лишь при условии, что стоимость постройки не выйдет за пределы ассигнованной суммы. Категоричность этого приказания заставила пойти на некоторые уступки — скорость форсированного хода уменьшалась на 1 уз (27,5), толщина главного броневого пояса — на 12 мм (242). Тем не менее избежать удорожания не удалось. Недостающую сумму (28 млн. руб.) взяли из кредитов, отпущенных на постройку легких крейсеров типа «Светлана», для которых И. К. Григорович решил ограничиться скоростью 29,5 уз, «дабы вместиться в отпущенные кредиты, урвав сколь возможно от легких крейсеров для броненосных».

27 июля Технический совет ГУК предложил обоим заводам разработать «общий проект», чертежи которого морской министр утвердил 4 августа 1912 г. И все-таки спешка привела к ряду отступлений от «Положения о составлении проектов судов». Некоторым оправданием может служить утверждение законодательным порядком «Программы усиленного судостроения», в соответствии с которой 5 сентября 1912 г. ГУК выдал Адмиралтейскому и Балтийскому заводам наряды на постройку броненосных крейсеров (по два каждому) со сроками готовности к испытаниям двух первых 1 июля, вторых — 1 сентября 1916 г. В отмеченной премией работе по проектированию этих кораблей участвовали наряду с корифеями отечественной кораблестроительной науки тогда еще молодые инженеры П. Ф. Папкович, А. И. Балкашнн, Ю. А. Шиманский, ставшие впоследствии ведущими советскими учеными-кораблестроителями.

13 августа 1912 г. ГУК дал указания Адмиралтейскому и Балтийскому заводам начать разработку детальных чертежей броненосных крейсеров, «дабы иметь возможность немедленно приступить к закладке и постройке их». Разбивку корпусов на плазе начали в конце сентября по предварительному теоретическому чертежу Балтийского завода для кораблей водоизмещением 32 300 т. В ходе детального проектирования выяснилась необходимость увеличить нагрузку на 200 т, что, по мнению специалистов, не могло существенно отразиться на расчете мощности главных механизмов.

12 октября 1912 г. заказанные Балтийскому заводу корабли получили наименования «Измаил» и «Кинбурн», Адмиралтейскому — «Бородино» и «Наварин», а вся серия — типа «Измаил». 6 декабря после торжественной закладки крейсеры официально зачислили в списки флота, хотя теоретический чертеж их корпуса еще не был утвержден окончательно. Реконструкция Опытового бассейна, начатая в 1910 г., затягивалась, так как новую буксировочную тележку с электромотором забраковали и вернули для переделки заводу-изготовителю. Поэтому ГУК разрешил испытать изготовленную по теоретическому чертежу Адмиралтейского завода модель в Бремерхафене (Германия). Однако сравнение полученной там «диаграммы эффективных сил» с результатами испытаний в Петербурге дало для скорости 26,5 уз разницу в 5%. Для выяснения этого вопроса в Бремерхафен командировали корабельного инженера подпоручика В. И. Юркевича (впоследствии - автор обводов корпуса пассажирского лайнера «Нормандия»). Из его обстоятельного доклада выяснилось, что расхождение не зависело от методики испытаний или погрешности приборов; это подтвердил и заведовавший в то время Опытовым бассейном Морского ведомства профессор корабельный инженер И. Г. Бубнов; причина объяснялась разницей принятой заводами ширины корпуса (1.1 см), а следовательно, водоизмещения и площади погруженной поверхности корпуса более чем на 1 %. В письме начальнику ГУК Иван Григорьевич разъяснил, что для расчета валовой мощности механизмов, необходимой для движения корабля с заданной скоростью, требовалось помимо полученной на модели буксировочной (эффективной) мощности знать еще и величину пропульсивиого коэффициента, зависящую от условий работы гребных винтов и определяемую во время ходовых испытаний.

Заключив контракты с частными предприятиями, ГУК в течение 1913 г. выдавал наряды на поставку всего необходимого казенным заводам. Броневые плиты для трех кораблей изготавливал Ижорский завод, а для четвертого («Наварина») — Никополь-Мариупольский. Лучший конкурсный проект башен главного калибра представил петербургский Металлический завод, но из-за того, что он затребовал непомерно высокую цену, в заказ кроме него включили еще три - Обуховский, Николаевский и Путиловский. Изготовление орудий поручили и без того загруженному до предела Ижорскому заводу, элеваторов подачи боеприпасов — заводу Лесснера.

9 апреля 1913 г. состоялось подписание контракта с Франко-Русским заводом на поставку главных и вспомогательных механизмов для «Бородино» и «Наварина», причем гребные валы заказали в Германии, крупное стальное литье— в Англии. Все механическое оборудование для «Измаила» и «Кинбурна» Балтийский завод изготавливал сам, кроме крупных деталей роторов турбин, заказанных в Англии. Согласно представленным «сроковым ведомостям» спуск на воду первых двух крейсеров намечался на август 1914 г. а последних — на апрель следующего. Но уже в начале 1914 г. наметилось отставание от запланированных сроков из-за нехватки рабочих, все чаще отвлекавшихся на достройку линейных кораблей и подводных лодок; сказывались изменения, вносившиеся в уже утвержденные чертежи, опоздания поставок как русских, так и иностранных контрагентов.

Еще в августе 1913 г. выявилась необходимость в существенных изменениях бронирования строившихся кораблей в соответствии с результатами опытовых стрельб по «исключенному судну № 4» (бывший броненосец Чесма), на котором были смонтированы элементы броневой защиты новых линкоров. Оказалось, что поясная броня пробивается 305-мм снарядами на дистанциях 85—90 кабельтовых, отдельные плиты вдавливались, а наружный борт «выламывался» даже в тех случаях, когда броневые плиты не пробивались; разрушался настил верхней палубы, а его осколками — и средняя, требовало усиления бронирование боевых рубок, ненадежно защищалось и рулевое устройство.

Согласованные предложения ГУК п МГШ заключались в изменении системы крепления броневых плит (на шпонках), усилении набора за поясной броней и постановке броневых плит на 76-мм деревянную подкладку; увеличивалась толщина средней броневой палубы с 19 до 50 мм в ущерб верхней (25 вместо 50), усиливалось бронирование носовой боевой рубки посредством упразднения кормовой и добавления местного бронирования (75 мм) для защиты головки руля. Оговаривалось, что намеченные переделки не должны отрицательно сказаться на сроках готовности и стоимости постройки кораблей. Проект КБ Балтийского завода капитальной переделки бронирования (утолщение главного броневого пояса до 305 башен и боевых рубок до 406 мм) привел бы к увеличению водоизмещения на 2500 т, длины на 10, ширины на 1,3 м; пришлось бы снять часть брони с оконечностей и казематного пояса, отказаться от бронирования палуб в носу и в корме; при этом стоимость постройки за каждый корабль возрастала на 3 млн. руб. Учитывая все эти факторы, совещание под председательством начальника МГШ вице-адмирала А. А. Ливена приняло 6 октября 1813 г. следующее решение: на строящихся броненосных крейсерах сделать только те изменения, которые «не вызовут увеличения срока постройки и не изменят значительно их мореходные качества», т. е. по первоначальному варианту ГУК—МГШ. В связи с усилением бронирования 13 декабря был поставлен вопрос о повышении мощности механизмов с 66 000 до 70 000 «торзиометровых сил». Представитель Франко-Русского завода согласился на это и 3 января 1914 г. подписал обязательство обеспечить такую мощность в течение двух часов из шести, обусловленных программой официальных испытаний на полном ходу.

Наряду с постройкой корпусов и механизмов интенсивно велась разработка технической документации, проверка расчетов, утверждение и выпуск рабочих чертежей, уточнение сроковых ведомостей, заканчивалось составление и согласование спецификаций.

Несмотря на то что поступившие в Главное управление кораблестроения 13 августа 1914 г. спецификации строившихся броненосных крейсеров вскоре были утверждены, в них еще неоднократно вносились изменения, не носившие, однако, принципиального характера. Корабли имели следующие главные размерения: длина по грузовой ватерлинии 222,4, наибольшая 223,85, ширина по ГВЛ 30,05 (без брони), наибольшая 30,5, осадка по ГВЛ 8,81 м, полное водоизмещение 32 500 т.

На всем протяжении двойного дна располагались трюмные продольные переборки, нижний пояс которых выполнялся из 9-мм горизонтальных листов обыкновенной стали, верхний — из 5-мм вертикальных листов повышенного сопротивления. 25 главных поперечных водонепроницаемых переборок от внутреннего дна до нижней палубы выполнялись из 8—12-мм стали повышенного сопротивления, а выше—из обыкновенной ( толщиной 5—6 мм; все они подкреплялись угловыми стойками.

Главный броневой пояс из плит крупповской цементированной 237,5-мм стали на деревянной подкладке (75 мм) располагался между 35—161 шп., а по высоте—от средней палубы на 1,636 м ниже ГВЛ; в оконечностях толщина плит уменьшалась до 125, деревянной подушки—до 50 мм. Верхний пояс (между средней и верхней палубами) — 75 (0—28 шп.) и 100 (28—157 шп., в корму от 157 шп. он отсутствовал), бортовая броня полубака — тоже 100 мм. Плиты главного броневого пояса крепились между собой специальными шпонками, к бортам—гужонами, что обеспечивало высокую прочность соединении. На 35 шп. предусматривался вертикальный, а на 178—181—наклонный броневые 100-мм траверзы. Толщина брони вращающихся частей башен составляла 300 (стенки) и 200 (крыши), подачных труб—от 247,5 (верхний ярус) до 147,5 (нижний ярус), вертикальная броня боевой рубки — 300 (основание) и 400 (выше верхней палубы), крыша—250 мм. Бронировались также шахта головы большого руля, кожухи дымовых труб, сами трубы, выгородки элеваторов и шахты котельных вентиляторов. В дымовых трубах на уровне средней палубы предусматривались броневые колосники. Корабли отличались хорошо продуманной и детально разработанной системой подкреплений в местах размещения оружия, котлов, главных и вспомогательных механизмов и устройств.

На линейных крейсерах типа «Измаил» предполагалось установить наиболее мощное по тем временам артиллерийское вооружение: двенадцать 356-мм орудий (длина ствола 52 калибра) в четырех трехорудийных башнях, двадцать четыре 130- (55 калибров) в казематах и четыре 63-мм пушки «против воздушных шаров и аэропланов» на полубаке (51 шп.) и верхней палубе (у второй и третьей башен). В отличие от балтийских и черноморских линейных кораблей-дредноутов носовая башня устанавливалась на полубаке, а четыре носовых 130-мм орудия — в верхнем каземате, что значительно повышало возможность их использования в свежую погоду. Управление артиллерийским огнем должно было осуществляться из боевой рубки и центрального поста (на нижней платформе между 52 и 54 шп.), оборудованных необходимыми приборами и средствами связи. Погреба боезапаса оборудовались системами затопления (через кингстоны), орошения (от пожарной магистрали), осушения, вентиляции и аэрорефрижерации; пять рефрижераторных машин давали возможность поддерживать температуру в погребах не выше +25 °С.

Улучшение управляемости достигалось установкой двух рулей — большого и малого, каждый из которых перекладывался любым из двух независимых электроприводов системы Н. А. Федорицкого; рули могли управляться из боевой и ходовой рубок, центрального поста и румпельного отделения. В результате обеспечивалась высокая степень живучести рулевого устройства. Два носовых (массой по 9 т) и кормовой (3 т) якоря с якорно-швартовными шпилями (электроприводы системы Федорицкого), стопорами и цепным ящиком составляли якорное устройство; каждый шпиль имел цепной палгед (нижний круг) и тросовый дромгед (верхний круг) с независимыми приводами. Средняя скорость «выхаживания» якорной цепи составляла 10, швартовного троса—12 м/мин.

Каждый корабль предполагалось снабдить двумя моторными и двумя паровыми катерами (длина 12,2 м, масса 12 т), обслуживающимися двумя стрелами; предусматривались гребные суда — по два 20-весельных баркаса, 14-весельных спасательных катера, шестивесельных вельбота и яла (все на шлюпбалках, убираемых перед стрельбой).

Водоотливная система включала 16 гидротурбин производительностью по 500 м3/ч, действующих от кольцевой напорно-пожарпой магистрали (диаметр 200 мм); предусматривались два центробежных турбонасоса и одиннадцать поршневых трюмно-пожарных помп (подача 230 и 75 м3/ч соответственно при напоре 17 кгс/см2); суммарная подача обеспечивала одновременную работу четырех гидротурбин и двадцати двух пожарных стволов. Для повседневных нужд на стоянке предназначались два трюмных паровых насоса (50 и 25 м3/ч). Не снабжавшиеся гидротурбинами отсеки оборудовались спускными клапанами и перепускными клинкетами.

Размещение экипажа было традиционным для крупных кораблей того времени: офицерские каюты на 42 чел., кают-компания и санузлы — в кормовой части средней и нижней палуб, каюты кондукторов (33 чел.) — посередине средней палубы командные помещения (1100 чел.) — в носу на средней и нижней палубах и под полубаком (418 спальных мест на рундуках и 682 подвесные койки). Предусматривались три камбуза, механизированные хлебопекарня и прачечная, командная и кочегарная бани, ванны для офицеров, два лазарета с операционной и рентгеновским аппаратом и т. д.

Общая проектная мощность четырехвальной энергетической установки составляла 66000 (при 290 об/мин), а при форсировке—до 70000 л. с., что соответствовало скоростям 26,5 (полная) и 28 уз (наибольшая). Турбины высокого давления соединялись с бортовыми, низкого — со средними валами и располагались, в машинном отделении (120—133 шп), разделенном переборкой в диаметральной плоскости. ТВД — активно-реактивного и ТНД реактивного типов существенно не отличались по конструкции от примененных на линейных кораблях типа Петропавловск, но несколько превосходили их по размерам. Два главных конденсатора с насосами размещались в следующем отсеке. Необходимую паропроизводительность (рабочее давление 17 кгс/см2) обеспечивали две группы водотрубных котлов треугольного типа «усовершенствованной системы Ярроу»: носовая (три отделения с тремя котлами нефтяного отопления в каждом) и кормовая (четыре отделения по четыре котла смешанного, т. е. нефтяного и угольного отопления). Система нефтяного отопления каждого отделения включала два поршневых насоса, нефтеподогреватель, фильтры холодной и горячей нефти и форсуночный трубопровод. Для подачи воздуха устанавливались турбовентиляторы (напор до 100 мм вод. ст), для питания котлов—главные и вспомогательные поршневые насосы и водоподогреватели (температура воды более 100°С). Хранить нефть (1904 т) предполагалось в междудонных отсеках между I и V стрингерами (95—120 шп.), уголь (1974 т)—в восьми бортовых, стольких же перегрузочных и четырех поперечных угольных ямах в районе кормовых котлов (87—111 шп.). Запас котельной воды (144 т) должны были пополнять четыре испарителя общей производительностью 500 т/сут. Для обеспечения многочисленных потребителей электроэнергии предназначались шесть турбо- и два дизель-генератора мощностью по 320 кВт, установленных в четырех автономных электростанциях. Расчетная дальность плавания кораблей 2280 миль полным ходом.

К началу первой мировой войны готовность по массе установленного и находившегося в обработке металла корпуса составляла для «Измаила» — 43, «Кннбурна» — 38, «Бородина»—30 и «Наварнна»—20%; темпы постройки отставали от утвержденных графиков из-за опозданий в поставках материалов и отливок. Так, еще 22 мая 1914 г. сроковые ведомости скорректировали, а даты спуска первых двух кораблей перенесли на октябрь того же года. С началом войны дела пошли еще хуже — наметился срыв поставок башен главного калибра. Часть отливок и поковок, мортиры и кронштейны гребных валов, изготовлявшиеся в Германии, пришлось заказывать и без того уже перегруженным заводам Морского ведомства. Сказывалась мобилизация части рабочих на фронт, ухудшившееся снабжение топливом, различными материалами. Согласно утвержденным 20 декабря новым сроковым ведомостям спуск первых двух крейсеров переносился на май, вторых—на сентябрь 1915 г., а готовность к испытаниям - соответственно на май и август 1917 г., т. е. с годовым опозданием против запланированных сроков.

Результаты испытаний линкоров типа Петропавловск, построенных в конце 1914 г., потребовали некоторых конструктивных изменений на строившихся крейсерах. Так, 8 мая 1915 г. ГУК распорядился увеличить на 2 м высоту обеих дымовых труб каждого корабля, посредством чего рассчитывали ликвидировать задымление боевых рубок и мостиков. К тому времени завершились работы по монтажу спусковых устройств двух первых крейсеров, спроектированных под непосредственным руководством консультанта Балтийского завода профессора И. Г. Бубнова. Спусковой вес корпуса достигал небывалой для того времени величины (12000 т), поэтому расчеты пришлось проверять модельными испытаниями в Опытовом бассейне. Старший строитель «Измаила» И.И.Бобров принял необходимые меры для погашения инерции и обеспечения безопасности при спуске.

В процессе спуска «Измаила» на воду, состоявшегося утром 9 июня 1915 г., с помощью двух тензометров системы А. Н. Крылова замерялись напряжения в корпусных конструкциях, а также скорости движения корабля; обработанные данные неоднократно использовались и в дальнейшем. В соответствии с объявленной 27 июня Морским ведомством новой классификацией корабли типа «Измаил» зачислили в класс линейных крейсеров, которые так и остались единственными представителями этого класса в истории отечественного флота. 16 июля завершился монтаж спускового устройства

«Бородина», двумя днями позже сошедшего на воду, 17 октября последовал за ним и «Кинбурн». Однако в дальнейшем работы на этих кораблях, отнесенных ГУКом ко второй очереди, велись «лишь в той мере, в какой это позволяют обстоятельства военного времени». В конце 1915 г. контрагентские поставки почти полностью прекратились.

К весне 1916 г. судостроительные заводы начали освобождаться от внеочередных военных заказов, наметилась перспектива ускорения постройки линейных крейсеров, однако дальнейший ход событий показал излишнюю оптимистичность таких прогнозов. Весной 1916 г. руководство Адмиралтейского завода подняло вопрос о срочном завершении всех доспусковых работ по «Наварину» (изготовление и монтаж Франко-Русским заводом гребных валов, винтов, забортной арматуры и т. д.), так как «спусковой фундамент под крейсером настолько стар, что не может продолжать выдерживать его огромную нагрузку». С большим напряжением удалось закончить все работы, и 27 октября 1916 г. «Наварин» благополучно сошел на воду.

Летом 1916 г. Морское министерство еще надеялось на ввод «Измаила» в строй осенью, следующего года. В отношении других линейных крейсеров принимались решения, свидетельствовавшие о свертывании работ. Тем не менее, отделы ГУКа продолжали заниматься усовершенствованием различных частей. Артиллерийский отдел, например, планировал увеличить угол возвышения 130-мм орудий до 30°, в связи с чем кораблестроительный отдел проработал ряд конструктивных изменений но корпусу, механический вел переговоры о заказе клапанов затопления с дистанционным гидравлическим управлением, испытанных в 1915 г. на транспорте «Рига». Разрабатывалась проектная документация и на изготовление переносных водоотливных гидротурбин.

По состоянию па 15 апреля 1917 г. готовность линейных крейсеров «Измаил», «Бородино», «Кинбурн» и «Наварин» была следующей: по корпусу, системам и устройствам—65, 57, 52 и 50%; по уже установленному поясному и палубному бронированию—36, 13, 5, 2%; механизмам—66, 40, 22, 26,5%, по котлам—66, 38,4, 7,2 и 2,5%. Срок готовности башен «Измаила» перенесли уже на конец 1919 г., а остальных кораблей—на следующий год. В июле 1917 г. администрация Балтийского завода поставила вопрос об использовании помещений главных турбин и холодильников «Кинбурна» для хранения заводских запасов нефти, что вызвало категорические возражения механического отдела ГУКа: заподу рекомендовали изыскать другие, «более естественные» способы хранения нефти. В сентябре Адмиралтейский завод получил разрешение на размещение механизмов и котлов, изготовленных для «Бородина» и «Наварина», на прилегающей к заводской территории Мясной улице с принятием мер «прикрытия и безопасности храпения»; обсуждалась также возможность продажи части котлов, «потребность в которых в частной промышленности очень остра в настоящее время».

Летом 1917 г. съезд работников судостроительных заводов, постановивший продолжать постройку «Измаила» хотя бы ради обеспечения заработка, выразил пожелание о переделке остальных кораблей этого типа в коммерческие суда.

В эскизных проработках намечались два варианта переоборудования: в грузовые (или нефтеналивные) пароходы грузоподъемностью по 16000 т и в нефтяные баржи (22000 т).

Предполагалось убрать все установленное бронирование и выгородки платформы на протяжении двойного дна, перепланировать внутренние отсеки, образовав пять грузовых трюмов, а вместо турбин установить две паровые машины индикаторной мощностью по 5000 л. с., сохранив четыре котла в первом отделении, что могло обеспечить эксплуатационную скорость 15 уз. Однако созданная для рассмотрения этого вопроса комиссия дала отрицательное заключение, мотивированное в основном тем, что такие суда будут трудноуправляемы из-за чрезмерно большой длины. Существовал также проект переделки крейсеров в товаропассажирские пароходы.

В конце 1917 г. Временное правительство постановило приостановить постройку ряда кораблей, в том числе серии «Измаил». В годы гражданской войны корпуса линейных крейсеров оставались у стенок заводов. Постановлением СТО от 19 июля 1922 г. «Бородино», «Кинбурн» и «Наварил» исключили из списков флота, а постановлением Госплана в мае следующего года была разрешена их продажа за границу. 21 августа корабли приобрела «в целом виде» германская фирма «Альфред Кубац». 26 сентября в Петроград прибыли буксиры за «Кинбурном», а позднее — и за двумя остальными. Котлы, механизмы и другое корабельное оборудование использовалось в народном хозяйстве, частично при ремонте и модернизации оставшихся а строю боевых кораблей. Выдвигалось несколько вариантов достройки «Измаила», в том числе переоборудования в авианосец, однако в начале 30-х годов его корпус был разобран. Часть котлов «Измаила» установили на линейном корабле Гангут в ходе его модернизации. Три орудия главного калибра установили на специально спроектированные железнодорожные транспортеры; после успешных испытаний в 1932—1933 гг. их включили в состав артиллерии береговой обороны КБФ; в годы блокады Ленинграда они успешно громили живую силу и технику и оборонительные сооружения гитлеровцев. Измаил
Бородино
Кинбурн
Наварин
Click to expand...

Параметры

Длина: 223,8 м
Ширина: 30,5 м
Водоизмещение: 32500 тонн
Запас хода: 1880 миль
Осадка: 8,8 м
Экипаж: 1645
Скорость: 26,5 узлов
Орудия: 12 356 мм; 24 130 мм; 8 75 мм
Торпедные аппараты: 6
Зенитные установки: 4 63 мм
Пулеметы: 2
Click to expand...

Корабли проекта Измаил, собсно сам проект... назван в честь маво города... падонки...

Forums

Проект «Измаил»

WERWER Профессионал

Useful Searches

Проект «Измаил»

WERWER Профессионал