Самый лучший атмосферный двигатель. Какой? Не будем углубляться в подробности(хотя как иначе распределять места))) )... Будем оценивать только производителей(а точнее их плюсы и минусы... обслуживание, надежость, личная привязанность к определенной марке)) ) ). В обсуждении учавствуют: Субаровский оппозитник серии EJ, Тойотовские А5, А7(знаменитые миллионники) и иже с ними(давайте не рассматривать SF, SF-E, и т.д., потому как это аналоги а5 и а7 просто с измененными фазами газораспределения, равно как и системы VVTi y той же самой Toyota и MiVec у Mitsubishi, украденные, кста, у нашей всеми любимой Хонды)) ) и плюс(да, это она) Хонда... Это двигатели типа H22A и F20B. ............ Может показаться странным, что в данной теме обсуждаются только японческие двигатели... Это обусловлено лишь тем, что я других не знаю... )))) посему: Одна из позиций обсуждения: любой другой двигатель, который вы предложите для обсуждения. (Обязательное условие - атмосферник.)
Ответ: Атмосферник. Buzer, Чем лучше? Вот не понимаю я... Турбодвиг всегда под давлением находится. Примерно 0,7-0,9 бар. И его ресурс значительно меньше, чем у атмосферки. Смысл турбины только в том, чтобы больше воздуха закачать в смесь. С тем же успехом можно N2O ставить. Кто не знает, там идея такая: Вместо воздуха подается закись азота(N2O), которая распадается на 2N2+O2, где процентное содержание кислорода больше, чем в атмосфере, а следовательно и горение смеси в цилиндре интенсивнее)) Плюс ко всему, Азот(!) Не даст перегреться двигателю Это еще лучше для двигателя(если, канеш, не переборщить)) )
Ответ: Атмосферник. N2o хорошая штука но кратковремнно .... а турбина дает постоянный прирост к мощности ... тут уж кому чего больше надо ... но это так отступление А по теме , честное слово не интересовался некогда таким вопросами , будет интересно послушать умных людей.
Ответ: Атмосферник. Павлуша, Не нать путать кислое с длинным. Впрыск закиси азота делают на двиги изначально не расчитаные на почти двукратную нагрузку (зависит от системы впрыска и емкости баллона с закисью азота). В турбированный же двигатель запас прочности закладывается производителем для данных лошадей и ни каким каком на надежности не сказывается (кстати степень сжатия на турбированных двигателях как правило меньше на те же 0,9 атмосфер что выдает турбина. Бытует правда миф о ненадежности самих турбин, но при использовании качественного масла специально для турбированных моторов, регулярной замене воздухана (раз в 10000), также перед остановкой двигателя необходимо ему дать поработать секунд двадцать на холостых. При соблюдении оных условий ресурс турбины сравним с ресурсом самого двигателя. О достоинствах говорить не буду ибо собственно все остальное сплошные достоинства, от компактности и легкости до мощности и топливной экономичности все зависит от типа привода.
Ответ: Атмосферник. Азот можно поставить на любой двигатель. Емкость баллона - второй вопрос. Турбодвигатели ничем не отличаются от атмосферников(взять тот же самый ёж20 у субару) Повышенные нагрузки обусловлены лишь скоростью сжигания смеси. И не важно чем ускорять оную, закисью, турбиной или компрессором. ?????????? Ошибаетесь, однако! Смысл турбины теряете))) Да и собсна... как? Это коленвал другой чтоль? И еще немного о турбинах: Спец.масло - это просто масло, которое способно выдержать более высокую температуру и работать под давлением(что-то типа 0w50-60). Надежность самих турбин не вызывает сомнений... Да и чему там ломаться?)) Улитка и крыльчатка. Естессно, перепускной клапан должен работать.... Об интеркулере заботиться тож не помешает.... (но это уже забота и ряда регулярное ТО и замена расходников) Насчет дать поработать двигателю какое-то время после остановки, дык на это турботаймер и придуман...)) Чессно говоря, у меня складывается такое ощущение, что Вы, Buzer, не эксплуатировали турбодвигатель....
Ответ: Атмосферник. Лано вообще тема не про это, но готов поспорить... Объясняю еще раз. На заводе изначально двигатель разрабатывается под повышенные нагрузки, которые несет турбина, а не лепят ее к более слабому двигателю. А если лепят, то это называется тюнинг, который в рамках нашего спора не рассматриваеся. Выходит что фуры под 500лошадей с одним, а то и двумя надувами - самые ненадежные. Или я чет не догоняю? В идеале изменить геометрию донышка поршня (для оптимизации процессов сгорания) либо более короткие шатуны. По вашему для увеличения мощности достаточно тупо увеличить подачу воздух и горючки, а куда в таком случае денется детонация? Наверно просто исчезнет как не удобный факт бензиновых двигателей... Далее.. ТКР работает в тяжелых условиях: высокая температура отработавших газов(до 1050С) и большая частота вращения вала(до 280.000об/мин). Масло, подаваемое в ТКР для смазки и охлаждения, забирается из масляной системы двигателя, необходимо, чтобы оно было всегда чистым и соответсвовало требованиям, предъявляемым изготовителем двигателя. После запуска необходимо дать поработать двигателю в режиме холостых оборотов примерно 1 минуту. Это необходимо для того, чтобы давление масла в системе смазки поднялось до рабочего, и масло попало в подшипники ТКРа. Это цитата, чтоб лишний раз не спорить:http://www.turbodiesel.ru/turbo.html Как раз интеркулер это тупо радиатор для воздуха и если его не пробивать, то уход за ним вообще не нужен. Кстати на многих турбированых машинах его вообще нет. Перед выключением двигателя также следует дать ему поработать несколько минут(1-3) в режиме холостых оборотов для того, чтобы дать возможность деталям ТКРа остыть. Это еще одна цитата отсюда: http://www.turbodiesel.ru/turbo.html А сейчас моя цитата))): Не все, то турбированое, что Субару. И на большинстве машин турботаймера просто нет. Ибо он очень неудобен. Так то. Для общего развития Турбокомпрессор/турбонагнетатель. Турбокомпрессор, по большому счету - тот же центро-бежный компрессор, но с принципиально иным приводом. Частота вращения может превышать 200.000 об./мин. Явное достоинство: повышение КПД и экономичности мотора (механический привод отбирает мощность у двигателя, этот же использует энергию отработавших газов, следовательно, КПД увеличивает). Минус - инерционность: "вдавил" резко газ и жди, пока мотор наберет обороты, увеличится давление выхлопных газов, раскрутится турбина, с ней крыльчатка нагнетателя - и наконец, "пойдет" воздух. Но с этим явлением, именуемым "турбо-яма" (по-английски "turbo-lag", что правильнее было бы перевести как "турбо-задержка" или "турбо-пауза"), научились бороться... Поэтому, кроме собственно агрегата наддува, под капотом "поселились" два перепускных клапана: один - для отработавших газов, а другой - чтобы перепускать излишний воздух из коллектора двигателя в трубопровод до компрессора. Этот клапан также управляется давлением во впускном коллекторе. Таким образом, частота вращения ротора турбины при сбросе газа снижается незначительно, и при последующем нажатии на педаль задержка подачи воздуха составляет десятые доли секунды - время закрытия клапана. В последнее время стали применять такой способ регулирования подачи воздуха, как изменяемый угол наклона лопаток компрессора. Идея эта, опять-таки, давняя, а вот воплотить ее долго не могли; в качестве примера назовем новейший агрегат наддува "опелевских" дизелей "Экотек". Еще одна проблема использования тубин - это их небольшой срок жизни, хотя в последнее время удалось значительно увеличить это время. Как уже упоминалось, частота вращения ротора турбины должна быть очень велика. До 150-200 тысяч об/мин. До последнего времени срок службы всего агрегата ограничивала именно долговечность подшипников. По сути, это были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, которые смазывались маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно, велик, однако шариковые не выдерживали огромной частоты вращения и высоких температур. Выход нашли только недавно, когда удалось разработать подшипники с керамическими шариками. Сперва это сделали японские фирмы, а затем и шведский СКФ - и машины с такими подшипниками появились на дорогах. Однако достойно удивления не применение керамики - подшипники заполнены постоянным запасом пластичной смазки, то есть канал от штатной масляной системы двигателя уже не нужен! На очереди - металлокерамический ротор турбины, который примерно на 20% легче изготовленного из жаростойких сплавов, да к тому же обладает меньшим моментом инерции. По своему влиянию на характеристику крутящего момента двигателя турбокомпрессор вроде бы схож с механическим центробежным. Но "опосредствованная" система привода позволяет подстраивать характеристики турбокомпрессора в более широком диапазоне, выравнивая изначальные дефекты кривой крутящего момента мотора. Турбины низкого и высокого давления на сравнительно "маломерных" двигателях Volvo, Volkswagen или Saab - это ли не примеры. Что касается "битурбо" и "твинтурбо" вместо одной турбокомпрессорной установки используются две - параллельно (бывает и последовательно, но реже). Каждый ротор поменьше, полегче, менее инерционен, более отзывчив. И управлять диапазонами их работы при последовательном надду-ве можно по-разному, добиваясь нужной итоговой характеристики. Дело в том что ротор турбокомпрессора нельзя сделать большим! И все потому, что чем больше диаметр турбины, тем выше ее момент инерции. Стало быть, даже если водитель при разгоне порезче нажмет на педаль акселератора, быстрого ускорения все равно не получится: придется подождать, пока турбина наберет соответствующие обороты. Итак, турбину следует сделать как можно меньше по диаметру. Но поступление воздуха зависит от окружной скорости лопаток, которая тем меньше, чем меньше диаметр ротора: Остается увеличивать обороты, хотя и тут есть ограничение, на этот раз со стороны допустимых нагрузок на материалы. Вот и используют несколько турбин с меньшим диаметром в паралель. Система Интеркуллер. Вы скорее всего встречали на машинах надпись "интеркулер" на борту. Сжимаемый компрессором воздух неизбежно нагревается. При этом уменьшается его плотность и содержание в нем кислорода, ради которого, собственно, все и затевалось. Посему перед подачей в двигатель сжатый воздух стоит охладить - в дополнительном радиаторе, который и именуется интеркулером. При умеренной форсировке мотора без интеркулера можно обойтись, но если делать все "по-большому", его применение неизбежно http://www.masktuning.ru/turbina/ http://www.turbo.ee/index_publications.php?VarArticle=111 Стал бы я так категорично вступаться за турбины еслиб не эксплуатировал. Уже третья машина с турбиной. Наездил в общей сложности 180000 на всех трех. Причем последняя дизель, а дизель без турбины ваапще не катит. Одним словом можно сказать почти не эсплуатировал.
Ответ: Атмосферник. Павлуша, лол, )) такое ощущение, что где то с мужиками у гаража поговорил и тему создал ) нада сращивать в таких вещах
Ответ: Атмосферник. И что же под этим подразумевается? ..... Максимум, что можно "дополнительно разработать" - это кольца, клапана и, пожалуй, сам поршень. Так вот: не знаю как там в теории, но на практике я лично не встречал ничего подобного. Все то же самое. Нет. Не выходит, что они ненадежны. Выходит, что ресурс такого двигателя намного меньше, чем обычного атмосферника. Никуда она не денется. Или это Вы опять по отношению к дизелю, а отнюдь не к бензиновому двигателю? Чет.. Я.. теперь не догоняю... Вот именно. И придуман он для того, чтобы больше кислорода подать в смесь(чем холоднее воздух, тем выше его плотность). Ведь какой смысл нагнетать разряженный воздух(не смесь, а воздух) с малым содержанием кислорода? Пральна - смысла нет. Вот не скажите.... Что-то не наблюдал я еще таких турбин... Обычно, ресурс турбины 80-100 тыс. км. Это исходя из практики, а не из теории... .... Но есть опять же и исключение: Турбодизель 1KZ от toyota.
Ответ: Атмосферник. )))) К дальнабойщику иномарочнику подойди и скажи это. Тогда турбины нужны, чтоб повысить расход топлива и понизить скорость, а также угробить двиг эдак через 30000. Про аномальное горение или калильное зажигание хоть слышал? К дизелям оно никакого отношения не имеет. Мля физику за девятый класс знаешь? Двоекратное повышение надува не означает двукратного расширения (приблизительно 30-40%) такша остальные шестьдесят- семьдесят лишних процентов очень даже замечательно попадают в цилиндр. Веришь-нет? На бензиновой турбированой аудюхе 80000 наездил (когда брал на выходе их турбины разве что каша гречневая не росла, хоть бы хрен. На масле не экономь и все чики-пуки будет. А то знаю одного человечка "это просто масло, которое способно выдержать более высокую температуру и работать под давлением". Серамно, что сказать зимняя резина как летняя только с шипами))) Не знаю узкоглазых не эксплуатировал, ниче сказать не могу... по слухам из далека слышал что у япошек турбины ненадежные. Ну ясен пень если ты лучшим считаешь атмосферник. А вообще будущее за турбодизелями. Ресурс немеряный, расход на тридцать процентов меньший (в режиме педаль в пол разница еще больше) крутящий момент тоже с бензином не сравнить. Дело только за массой и динамикой. (в Топ Гире аудюху спорт-дизель с двойным турбонадувом показывали. Не так уж и сильно отстает от бензиновой версии (учитывая, что дизельными спорткарами по серьезному никто и никогда не занимался.)